Dos versiones muy divergentes respecto del accidente de TACA

Una vez recuperados del trauma, toca entrar el asunto espinoso: las causas del accidente. El siniestro es una gran tragedia para las familias de los 5 fallecidos –para ellos nuestro más profundo pésame– pero el accidente también toca otro nervio menos doloroso, más igualmente sensible, que tiene que ver con los medios de comunicación en su reto de informar y de llevar la noticia a los lectores incluso si eso significa difundir una muy mala noticia que puede afectar los negocios de uno de sus mejores clientes publicitarios: TACA.

Esto naturalmente puede causar un dilema en los medios de comunicación, en cualquier país del mundo, pero de forma especial en el nuestro, por lo pequeño que somos y por esa estrecha relación publicitaria, casi personal, entre los dueños de los medios de comunicación y los propietarios de ese escaso grupo de grandes empresas nacionales que de vez en cuando se ven envueltas en tragedias y que, por obligación, se convierten en guión obligado de portada.

El dilema no podría ser mejor: ¿pueden los medios salvadoreños redactar y difundir una noticia altamente negativa para los negocios de uno de sus clientes con más peso en la factura publicitaria mensual? En teoría el periodismo no entiende de relaciones publicitarias a la hora de difundir o no una noticia. El dilema del periodismo es otro: informar con la verdad. Hay otros pero este es quizás el más importante.

El caso del accidente de TACA encaja a la perfección en el debate y en esa pregunta que muchas veces nos hacemos algunos pocos buenos periodistas salvadoreños: ¿Qué pesa más en el compromiso y los principios de los medios salvadoreños, 1) informar por encima de todo lo demás incluso si eso significa hacer quedar mal al segundo mejor cliente publicitario –con las implicaciones económicas que eso conlleva– o 2) echar el editorial por otro lado o suavizarlo a propósito y faltar así a la ética periodística de informar a la población?.

Bienvenidos una vez más al debate de la ética periodística y a la reflexión de cómo ésta es influenciada por las relaciones publicitarias entre los grandes clientes, esos que de repente, por circunstancias extraordinarias, pasan a ser objeto de portada, y los dueños de los medios de información.

Sobre las causas del accidente de TACA hay versiones de todos los colores, desde un error humano, condiciones del tiempo, el mal estado y la humedad del asfalto, la topografía, la brevedad de las pistas, hasta la pura mala suerte. Según el medio informativo, así la versión. En todo caso los comerciantes de Toncontín ya pueden ir haciendo sus maletas, pues su aeropuerto también falleció como consecuencia del accidente.

Nosotros hemos querido traerles esta problemática de los intereses publicitarios de cara al rigor en el oficio de informar o la suavización a propósito del editorialista en el tratamiento de la noticia de su mejor cliente cuando éste es objeto de noticia cuya difusión puede tener un efecto negativo en su imagen y su negocio, en la renovación de la cuenta publicitaria, y, por tanto, en la hoja de resultados del medio.

Para ello, les presentamos dos versiones bien distintas, pero igualmente interesentes, una del editorial de la Prensa Libre de Guatemala, Mario Antonio Sandoval, y la otra de Reyner Veliz, ex-piloto de TACA.

Hay que recalcar que la versión de Sandoval es la línea que han seguido los editoriales salvadoreños. Nadie se ha atrevido a dar la versión del ex piloto de TACA. Naturalmente les podría salir demasiado caro y ante la posibilidad de que a uno le tumben la jugosa factura de publicidad a fin de mes, más vale optar por suavizar o echar el editorial por otro lado, como ha hecho un editorial salvadoreño que afirma que ni el viento a favor, ni el aterrizar pasada media pista se pueden considerar factores en el accidente. (Foto: Sandoval Prensa Libre de Guatemala)

No hace falta ser un experto para darse cuenta que aterrizar casi a la mitad de una pista corta y mojada, con el viento a 19 Kms. p/h soplando por detras hacia el barranco, no en contra como debió haber sido el aterrizaje, pudo haber sido un factor determinante dejado a la decisión discrecional del piloto y por tanto el tipo de error podría ser humano, sobre todo si no se tienen otras justificaciones como fallos mecánicos o problemas de comunicación entre la torre de control y la tripulación.

Según varias fuentes, la propietaria de la nave Airbus 320 es una empresa Filipina, quien había alquilado el avión a TACA bajo un leasing, con lo que el problema de quien paga las indemnizaciones podría complicarse aún más todavía, debido al cruce de las compañías aseguradoras.

En todo caso, las investigaciones siguen su marcha, habrá que esperar a que las causas del accidente sean claramente delimitas e identificadas por el equipo investigador.

De momento les dejamos con este interesante debate de Sandoval y Veliz

Respecto del avionazo
Por Mario Antonio Sandoval
Editorialista de la Prensa Libre de Guatemala

POR HABER PERDIDO a un querido cuñado en un accidente aéreo, en el cual la línea aérea trabajaba de manera irresponsable y criminal, con el descuido de las autoridades de aeronáutica, el tema de la seguridad aérea siempre ha llamado mi interés. Conozco, además, de manera directa el sufrimiento de los familiares de quienes mueren cuando los aviones caen al suelo, no pueden despegar o no pueden aterrizar

Señores de Prensa Libre
por Reyner Veliz
Ex-piloto de TACA

Todos tenemos distintas formas de verlo, y creo que la mía, tiene un ángulo distinto. Yo creo que se debe agregar en las investigaciones un nueva palabra, que es CULPA. Si se utiliza esta palabra en una investigación, yo afirmo de que fue ERROR DEL PILOTO, porque es un error que cualquier piloto que aterrice un avión de estos en cualquier lugar, no solo en TONCONTIN, esta sujeto a cometer, pero la CULPA
es de la aerolínea, alias TACA

Respecto del Avionazo
POR HABER PERDIDO a un querido cuñado en un accidente aéreo, en el cual la línea aérea trabajaba de manera irresponsable y criminal, con el descuido de las autoridades de aeronáutica, el tema de la seguridad aérea siempre ha llamado mi interés. Conozco, además, de manera directa el sufrimiento de los familiares de quienes mueren cuando los aviones caen al suelo, no pueden despegar o no pueden aterrizar. Por eso, cuando supe de la reciente tragedia en el aeropuerto de Toncontín, en Honduras, de inmediato me interesé en averiguar algo más acerca de la suma de circunstancias causantes de la tragedia, pues además, a mi criterio, los accidentes no ocurren, sino son el resultado de una serie de errores, omisiones o irresponsabilidades.

LLEGÓ A MIS MANOS la copia de una carta enviada el 13 de mayo por Guillermo Seaman Martínez, director de Aeronáutica Civil de Honduras, a Carlos Ramos Fones, gerente general de Inter Airports, encargada del mejoramiento de los aeropuertos hondureños. El funcionario “no acepta” las razones de la empresa para no realizar los trabajos de “bacheo, fresado, sellado de grietas y fisuras y colocación de microcarpeta asfáltica, a fin de garantizar las óptimas condiciones de operatividad y seguridad en la pista principal”. Señala también la obligación de evaluar las pistas, después de ser construidas o reconstruidas, para “determinar las características de rodamiento en pista mojada”. Le da una fecha hasta el 30 de mayo para hacer esas tareas.

POR DEDUCCIÓN, EL AVIONAZO fue el producto de la combinación de cuatro factores: uno, el mal tiempo. Dos, el mal estado de la pista, mojada a causa de la lluvia. Tres: la escasa longitud de la pista, lo cual no deja espacio para detener los aviones en caso de que aterricen más delante de lo esperado, y por ello tengan menor espacio para detenerse. Cuatro: el error del piloto, atenuado porque tenía experiencia de aterrizajes en Toncontín, y no podía saber de las discrepancias entre las autoridades hondureñas y la compañía operadora, en cuanto a quién le corresponde realizar los trabajos referentes a la pista principal, donde el Airbus A320 de TACA se vio impedido a frenar y, al parecer, derrapó hasta encontrarse con el muro donde finalmente se estrelló.

VIENEN AHORA LOS PORQUÉS de las condiciones del accidente en Toncontín. El mal tiempo se debía a las condiciones imperantes a causa de una tormenta. Contra esto no se puede hacer nada. La escasa longitud de la pista es otra condición imposible de cambiar, por razones de cómo es el terreno. Pero el mal estado de la pista es el resultado del largo tiempo de uso, pero sobre todo de las discrepancias existentes entre el Gobierno de Honduras y la empresa InterAirports. Se deberán conocer detalles acerca de por qué esa empresa fue contratada, su experiencia, etcétera. Se deben hacer las investigaciones, para luego deducir las responsabilidades. La meta es ahora imposibilitar o reducir al menos las posibilidades de accidentes similares.

EL PILOTO, CÉSAR D´ANTHONY, casi lo logró. El avión chocó contra el muro a poca velocidad y ello evitó su destrucción total, la muerte de todos a bordo, aunque le costó la vida porque hasta el último momento trató de evitar la colisión y su maniobra final para reducir el impacto fue fatal para él, en un acto entonces heroico. Es uno de los pocos accidentes aéreos de aviones jet, en los cuales se puede conocer detalles relatados por los sobrevivientes, y constituye un recordatorio de la necesidad de actuar con responsabilidad para asegurar el cumplimiento de las condiciones de seguridad de las pistas. Este accidente, como tantos, es el resultado de irresponsabilidad ajena a la línea aérea o al piloto. Los responsables son otros.











Señores de Prensa Libre
Acabo de terminar de leer el artículo de Mario Anotnio
Sandoval del dia de hoy lunes 2 de junio titulado
"Respecto del avionazo" , y quiero comentarles de
que tiene mucha razón en lo que escribe, pero
lastimosamente es solamente una pequeña parte de lo que
realmente sucedió.

Para poder determinar la causa de un accidente aéreo,
nosotros siempre sacamos las conclusiones más obvias según
nuestras experiencias, y en muchos casos esas deducciones
son bastante acertadas, como las que mencionan en dicho
artículo: mal tiempo, mal estado de la pista, longitud de
la pista, y error del piloto, este último siendo siempre
el más común y más correcto.

Toncontín es un aeropuerto especial, eso es muy cierto, y
ese día había podríamos decir, mal tiempo, que a
experiencia de muchos pilotos, era un día nublado y con
poca visibilidad común en Tegucigalpa. La pista tampoco
está en sus mejores condiciones, pero esto no se empezó a
manifestar el día de ayer tampoco. La pista es corta, es
cierto, pero no se ha acortado en los últimos días tampoco.
Muchos vuelos han aterrizado en estas mismas condiciones y
no sucedió mayor cosa. Fue entonces error del piloto? No
quiero contestar esta pregunta hasta el final, pero quiero
cuestionar lo siguiente: No era la primera vez que Cesar
volaba a Tegucigalpa, y definitivamente no era la primera
vez que entraba a ese aeropuerto bajo esas condiciones.
Entonces, que pasó? Por qué el error? Por que Cesar
aterrizó sin abortar antes el aterrizaje? Créanme
señores, todas estas preguntas tienen respuestas,
respuestas alarmantes!

Yo soy piloto aviador, y soy ex piloto de TACA. Quiero
comentarles de que la razón por la que ya no trabajo para
dicha aerolínea es porque yo mismo tomé la decisión de
renunciar a ella, por muchas razones, entre ellas, LA
SEGURIDAD AEREA. Pues todos los días que llegaba a mi casa
llegaba de mal humor y cansado, y al día siguiente cuando
me tocaba volar nuevamente, ese malestar seguía allí.

Quiero comentarles una pequeña parte de mi historia, para
que ustedes determinen su propias conclusiones.


Yo le quiero llamar a esta historia "LA CADENA DE
EVENTOS DEL ACCIDENTE DE TACA EN TONCONTIN"

Para yo empezar con esta cadena de eventos los quiero
llevar a años atrás, mucho antes del accidente aéreo de
Aviateca. Recuerdo los malestares laborales por los que
estaban pasando los pilotos: las quejas frecuentes eran,
malos sueldos, muchas horas de vuelo al mes, maltrato,
poco descanso entre vuelos, etc, etc, etc,. Se efectuaban
varias reuniones cada ciertos meses, en las cuales los
pilotos manifestaban sus quejas, pero que pasaba después?
Las condiciones laborales siguieron siendo las mismas, y
poco a poco eventualmente se despedía, o se ponía en la
cuerda floja a los que más alegaban, tachándolos la empresa
como "los inconformes", "los rebeldes",
o como suelen decir los militares "los
subordinados". Los pilotos en esos tiempos muchas
veces advirtieron a la empresa, sobre un posible accidente,
y la empresa siempre ignoró dichos comentarios. De
repente......

BOOOOM!!! Aviateca 901 en el Chichontepec! Cientos de
muertos en El Salvador. Tragedia Mortal! Sangre! Viudas!
Viudos! Huérfanos! Señores que perdieron sus tres hijas,
etc, etc.

Razones del accidente de AVIATECA según los medios, y de
todo el mundo!, fueron las siguientes: EL MAL TIEMPO,
ERROR DEL PILOTO, ERROR DEL CONTROLADOR AEREO. Que hizo la
empresa inmediatamente?
Yo les digo: juntó a todos sus pilotos, les demostraron
sus condolencias y prometieron mejorar las condiciones
laborales, y créanme, lo hicieron.
Pasó el tiempo, y las cosas quedaron en el olvido y todo
regresó la normalidad, a tal punto que la empresa decidió
regresar a las condiciones laborales que tenían antes, y no
sólo las mismas, sino que peores aún.

No podían regresar a todos a las condiciones laborales
anteriores, así que empezaron a contratar pilotos nuevos,
o sea (co-pilotos). Yo entré en este plan, y para que me
lo entiendan les voy a describir con un poco de detalle un
contrato normal, y el contrato bajo el que yo estaba. Los
pilotos, en aerolíneas serias y respetables están
contratados por un sueldo mensual. Hay muchas reglas de
seguridad aérea que protegen al piloto para que no sea
explotado demasiado por las aerolíneas para prevenir
accidentes por fatiga humana (que suceden con mayor
frecuencia de lo que la gente cree). Estas reglas en pocas
palabras son las siguientes:

1) No se puede volar más de 8 horas al día. Cualquiera
diría, eso es lo que yo trabajo al día, de que se queja
esta gente. Pues yo se los digo así: Estar en el
aeropuerto a las 5a.m. para salir a las 6a.m. a un destino
para llegar a las 7.a.m. Una Hora de vuelo. Regresar a las
8a.m. y llegar a las 9a.m. para volver a salir a otro
destino a las 10:30a.m. y llegar a la 01:00p.m. esperar
unas dos horas para salir a otro destino a las 3: p.m. y
llegar a ese destino a las 5:30 p.m. Lo que quiero decir
es de que un piloto para volar de 6 a 8 horas, puede estar
dentro de aviones y aeropuertos hasta 13 horas al día. O
sea, llegue a su oficina todos los días a las 8a.m.,
solo trabaje 8 horas, pero no salga de hasta las 11p.m.
regrese a su casa y hágalo por 6 días consecutivos, y me
contará como es su rendimiento meses después.

2) No más de 30 horas de vuelo a la semana
3) No más de 100 horas de vuelo al mes
4) No más de 1000 horas al año.
5) No más de 6 dais consecutivos

Para darles una mejor idea, de lo que esto es, para que un
piloto vuele de 80 a 90 horas al mes, esto es el equivalente
a en el mes a descansar solamente unos 10 días o menos,
dentro de los cuales solo se le da un fin de semana al
piloto. Nuevamente quiero que el lector reflexione y se
imagine, trabajar 20 días al mes, de 8am. a 11pm y solo
compartir con su familia un fin de semana al mes! Puede
imaginarse los problemas, físicos y emocionales,
matrimoniales, de salud etc, que se le empezarían a
manifestar en muy poco tiempo?

Pues cuando es temporada alta, o sea, mucha demanda de
vuelos y muchos pasajeros, las aerolíneas son felices,
representa mucho dinero, pero cuando la temporada baja
viene, los pilotos vuelan menos, y esto no le gusta a los
financieros, ya que tienen que explicarle al dueño la
razón por la que ya no va a ganar tanto ese período.

Pero nunca falta un genio, un listo que sabe todo y no le
importa nada más que su pellejo y quedar bien con el jefe y
determina que hay que contratar nuevos con contratos
distintos. A mí me llamaron un día para ver si me
interesaba el trabajo, y pues claro lo tomé, pues yo sabia
que mis amigos estaban ahora contentos y ganaban bien, se
les daban mejores condiciones etc, etc, (después del 901).
Tal fue mi sorpresa de que cuando llegue a la empresa me
dijeron de que tenían un nuevo plan, un plan maravilloso,
exitoso, lo último en contratos, que ni se fuera a enterar
la NASA de lo inteligentes que eran. Era un contrato en el
que me estaban pagando aún más que a mis compañeros
antiguos (según ellos). Era un contrato en el que se me
estaba contratado por 35 horas al mes.

Suena bien!!! diría cualquiera, solo voy a trabajar 35
horas al mes!, casi la tercera parte de lo que vuelan los
otros pilotos. Pero no, no era bien, obviamente si uno
solo volaba las 35 horas al mes, pues el sueldo equivalía a
casi la tercera parte del sueldo normal. Inmediatamente
entré en discusión y les dije que no gracias, ya que con
volar solo 35 horas al mes, no me era rentable. Ellos me
explicaron (o mejor dicho, me engañaron) diciéndome de que
eso solo lo hacían para evitar que los pilotos se
reportaran enfermos, y motivar a los pilotos a volar más,
que era un programa experimental, y que a los pocos meses
me pasarían al contrato fijo. Entonces acepté.

Me mandaron con otros compañeros a El Salvador a tomar el
curso teórico del avión A320 para el que se me habían
contratado. Luego fui a Miami para completar el curso
práctico. Fue un curso de aproximadamente 2 meses, y que
creen que paso? Pues lo obvio, fueron dos meses en que
la aerolínea se ahorró mucho dinero a costillas de todos
los pilotos nuevos que entraban, ya que solo nos pagaban el
equivalente a 35 horas de vuelo. Bueno, TACA nos explicó
de que a partir de los nuevos contratos, solo se les
pagarían las 35 horas hasta que no empezáramos a volar.
Bueno así que llego el primer mes y me tocaron como 90
horas de vuelo, y yo lleno de alegría agarré mi
calculadora haciendo una simple multiplicación de cuanto
ganaba por hora (por las 35) por las 55 horas EXTRAS y me
salió un numero muy bueno. Llego el día de pago, y vaya
sorpresa! me pagaron únicamente las 35 horas. Bueno, no
los quiero aburrir, pero la empresa nos dijo de que nos
estaban pagando menos porque estábamos en una fase de
entrenamiento, y para no hacerles larga la historia, esta
fase duro varios meses más, pagándonos solo 35 horas al mes
aunque voláramos más de 90 horas. Además de eso, de todo el
dinero que nos quitaron, se dieron todavía el lujo de
hacernos firmar un contrato por 3 años con el valor de usd
30,000, alegando de que eso era el costo de nuestro
entrenamiento. Que locura! no solo se habian ahorrado ya
mucho dinero pagándonos la tercera parte de lo que debíamos
ganar por 6 meses, sino que todavía firmamos un contrato por
un curso que cuesta la tercera parte de lo que nos estaban
cobrando. Las condiciones del contrato eran muy fáciles,
si dejábamos de volar o nos despedían, se tomaba en cuenta
como incumplimiento de contrato y habría que pagar los 30
mil usd.

Luego, cuando ya nos tenían que empezar a pagar por las
horas reales que volábamos, la empresa hizo lo siguiente.
Empezó a presionar a los de "COSTO FIJO" para
que volaran lo más posible. Los de Costo Fijo eran, o son
mejor dicho, todos los pilotos antiguos, los de mayor
experiencia. A ellos los hacen volar 90 a 100 horas al
mes, para que sean rentables según los financieros, sus
sueldos, y a los de "Costo VARIABLE", o sea los
contratados por 35 horas, que no volaran más de eso. Al
poco tiempo, casi todos los Capitanes eran COSTO FIJO, y
los COPILOTOS COSTO VARIABLE. Si alguna vez ha volado en
TACA en los últimos 2 o 3 años, usted muy probablemente ha
ido con un par de pilotos, uno Capitán, con la mayor
responsabilidad del vuelo, cansado, mal humorado, y con
muchas cosas en mente que no tienen nada que ver con el
vuelo que estaba haciendo, y con un copiloto con poca
experiencia, mal pagado, mal humorado, sirviéndole de poco
apoyo al Capitán, etc.etc. No estoy diciendo, quiero repetir de que los
pilotos actuales de TACA no sean buenos, todo lo
contrario, son EXCELENTES! Si algo bueno tiene TACA son
dos cosas, los aviones, que son muy modernos con muy buen
mantenimiento y sus pilotos. Cualquier piloto de TACA es
un piloto que esta sometido a muchas pruebas
constantemente, rigurosos e interminables entrenamientos
son parte del pan de cada día de mis queridos compañeros.
Pero por muy buenos que sean, no les podemos exigir
milagros! Son humanos como todos nosotros, y mientras mas
los aprieten, más fácilmente van a reventar.

La condiciones empeoraron, cada día mas co-pilotos nuevos
con contrato variable hasta el punto de que eran más los de
costo variable que los de costo fijo. Llegó a tal grado
que la empresa empezó a tratar de recortarle los
beneficios a los de costo fijo también. La situación
empezó a empeorar en vez de mejorar. Pero paralelamente,
algo estaba sucediendo en el mundo. En lugares como la
India, Singapur, en los Emiratos Árabes Unidos, China,
entre otros, empezó un boom en la aviación por distintos
motivos, y tienen un déficit de pilotos. Las condiciones
de trabajo son mejores a cualquier condición de trabajo en
estos países, pues hay competencia, hay varias aerolíneas.
Si no me gusta esta, pues no importa, me voy a otra. El
que esta en una aerolínea en estas partes del mundo, es
porque quiere, a diferencia de acá, que si uno quiere
trabajar en aerolínea, pues TACA es la única opción, y
créanme, ellos lo saben y se aprovechan de esto.
Mucho de los que trabajan, trabajaron y trabajarán algún
día en TACA escucharán en más de alguna ocasión lo
siguiente: "si no les gusta, las puertas están
abiertas para que se vayan, no los necesitamos, podemos
contratar a otros". Asi, que muchos pilotos empezaron
a emigrar a otros países; países que quisieron aprovechar
la experiencia que en estos lugares no han querido
aprovechar. Suena familiar? claro, es muy común.

Que tiene TACA ahora? Muy pocos pilotos. Pilotos que
tienen que volar muchísimo para cumplir con todos los
vuelos de TACA. Pilotos que están cansados de tanto volar,
y que por alguna razón, ya que la decisión no es fácil, no
se han querido ir a trabajar a otros lugares del mundo. Pero
como dije anteriormente, tiene pilotos excelentes. Pilotos
tan buenos que tienen que lidiar todos los días con el
malestar de trabajar en una empresa tan, como lo explico,
en mal estado laboral. Admiro mucho a mis compañeros y
cientos de amigos que aún trabajan para TACA. Quiero
decirles a todos que lo siento mucho por la pérdida de
nuestro amigo Cesar "El Domonio" como le decían
algunos. Quiero decirles, y estoy seguro de que no hay
necesidad decirles, de que le guarden luto. Que lo
recuerden y no lo critiquen los que tienen esa costumbre.
Si cualquier investigación llega a la conclusión de que
fue su error, pues mas adelante yo les digo lo que pienso.

TACA esta pasando por un momento difícil, quiere crecer
como empresa, pero no mejora sus condiciones laborales, las
empeora. Quiere gente nueva, cada vez con menos
experiencia, porque cada vez son menos los pilotos que hay
que quieran entrar a dicha empresa. Y los que quieren
entrar, pues seguramente lo quieren hacer porque ven en el
futuro la posibilidad de irse a otro país para trabajar en
una empresa FORMAL con su gente. Esto llegó a tal extremo
que TACA manda a sus candidatos a pilotos a una prueba de
polígrafo, para determinar si éstos tienen las
intenciones de quedarse o de irse en el futuro. Que les
pasa por la mente?, si a la fuerza ni la comida es buena!!
Sacan anuncios en la prensa solicitando pilotos! y en la
televisión dicen que es por su plan de crecimiento.
MENTIRA. Cierto que quieren crecer, pero la verdad es de
que ya son muchos los pilotos que ya se fueron, que me
corrijan mis compañeros, pero solo en QATAR creo que ya
hay mas de 60 amigos salvadoreños, más los guatemaltecos,
hondureños, nicas y ticos.

Me imagino a mi compañero Cesar, cansado después de varios
meses de estar volando muchas horas al mes. Quien sabe si
todo ese cansancio, angustia, le afecto ese día en
Toncontín, algo así como cuando uno entra a un lugar, y a
uno ya se le olvidó, porque iba a ese lugar en primer
lugar? Nunca les pasa?

Alguna vez han chocado en carro? Píenselo, especialmente
cuando fue error de uno. Es horrible, pasa en cuestión de
segundos, y boom, el cuentazo. Estaba lloviendo, la
carretera estaba mojada, había aceite derramado, etc, etc,
miles de conclusiones de por qué uno chocó. Hay veces en
que no chocamos, alguien nos grita "CUIDADO!!!!!"
y milagrosamente maniobramos para evitar la colisión y nada
sucede. Esto, se llama INCIDENTE, un casi accidente que no
sucedió. Es tan peligroso con un accidente, pero rápido
se nos olvida, pues no paso nada a la larga. Pues mis
compañeros no me dejarán mentir, TACA ya tiene varios
incidentes en su historial, poco combustible en su
destino, motores apagándose en el taxeo a causa de lo
anterior, aviones que casi se salen de la pista en
distintos aeropuertos, no solo en Tegucigalpla, y muchos
casos más que no voy a mencionar. Que pasa? pues no pasó
nada, se queda a nivel de empresa lógicamente y los medios
y nadie se enteran, ni siquiera nuestros familiares, porque,
para que preocuparlos?

Regreso a ese día en que me estoy imaginando a nuestro
compañero Cesar. Excelente piloto, muy buen Capitán y
muy buen amigo de muchísimos compañeros. Esta a punto de
tener un accidente, y su compañero ese día le dio el grito
de "CUIDADO" que todos hemos necesitado alguna
vez? Tenía su compañero de ese día suficiente experiencia
y sobre todo, lo más importante en una cabina, la confianza
y la seguridad para decirle al Capitán, "no
aterricemos, vámonos al aire.!!!" Es muy difícil,
nadie lo entiende hasta no estar sentado en esa silla.

Bueno, la cuarta conclusión del artículo de la prensa, es
ERROR DEL PILOTO. Tema de mucho debate. Todos tenemos
distintas formas de verlo, y creo que la mía, tiene un
ángulo distinto. Yo creo que se debe agregar en las
investigaciones un nueva palabra, que es CULPA. Si se
utiliza esta palabra en una investigación, yo afirmo de
que fue ERROR DEL PILOTO, porque es un error que cualquier
piloto que aterrice un avión de estos en cualquier lugar,
no solo en TONCONTIN, esta sujeto a cometer, pero la CULPA
es de la aerolínea, alias TACA.

TACA repito, lleva meses escuchando los pronósticos de
muchos pilotos, un ACCIDENTE AEREO!!!!!. Ahora que no
pongan cara de sorprendidos, cara de que sucedió algo
inesperado porque no es cierto.

Quiero dedicarle este documento a todos mis amigos pilotos,
lo que conocí, conozco y algún día tendré el gusto de
conocer. A todos mis amigos que al igual que yo, no
aguantaron semejante mal trato y ahora están en países
lejanos a nuestra bella Centro América, quienes han tenido
que sacrificar a sus familiares dejándolos por una vida
mejor. A mis amigos que siguen en TACA, ya sea por que les
guste o no les queda de otra, o están esperando para irse.

A todos ustedes, para que esto nos quede nuevamente como
experiencia y no descansemos hasta que las entidades que
están involucradas en este accidente y en su
investigación, ENTIENDAN y le pongan más atención al
FACTOR HUMANO. Para que cada vez que salga una nueva
aerolínea como ya sucedió anteriormente, no se le permita
a TACA que empiece a botar precios para eliminarla, y luego
de alcanzado dicho objetivo, volverlos a subir.. Que se
proporcionen los recursos necesarios para dar a nacer a
nuevas aerolíneas y que exista no solo competencia de
precios entre ambas, sino que competencia laboral! Que
exista más trabajo, pero mejor, para que algún día pueda
regresar a nuestros países, la experiencia que hemos dejado
ir, la experiencia que hemos perdido.

Muchos abrazos para todos los que están de luto por nuestro
compañero Cesar, quien cambió su vida con el Señor,
espero yo, a cambio de un cambio, que no sea en vano.

Bendiciones y condolencias

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